【コラム】京浜東北・根岸線の遅延について考える

このコラムについて

このコラムは、当ブログが2024年11月1日から2026年8月25日までに記録した 京浜東北・根岸線の676件を集計したものです。

数えてみて、この路線の面白いところが見えてきました。

  • 遅延の理由が設備と乗客のちょうど中間にある
  • 集中しているのは川崎〜鶴見〜新子安
  • 他の路線から巻き込まれた遅延が39%
  • その波及元が南側に偏っている

数字を見ていく前に、この記録で言えることと言えないことを書いておきます。

この記録は「当ブログが受け取った通知の件数」であって、 「実際に起きた輸送障害の件数」ではありません。 同じ事象でも続報が届けば その分だけ増えます。意味があるのは件数そのものではなく、 理由や場所の構成比のほうです。記録の取りこぼしもあり得ます。

676件の内訳です。

  • 自線内で発生：385件
  • 他路線から波及：243件
  • 発生場所不明：48件

このあとの理由・場所の集計は、自線内で起きた385件だけに絞っています。 他の路線から波及した分を混ぜると、京浜東北線ではなく隣の路線の性格を 見ることになってしまうからです。

遅延理由 — 設備と乗客のちょうど中間

理由 件数 構成比
踏切内点検・踏切支障 68 17.7%
荷物挟まり・ドア関係 54 14.0%
車両点検・車両故障 52 13.5%
救護活動・急病 45 11.7%
線路内点検 43 11.2%
安全確認 30 7.8%
線路内立入り 27 7.0%
信号関係 16 4.2%
その他 15 3.9%
旅客転落・接触 12 3.1%

踏切と線路内の点検を合わせると28.8%。 一方、荷物挟まり・救護活動・安全確認・線路内立入り・旅客転落・人身事故といった 人に関わるものは46.8%。

これは他の路線と比べると、ちょうど中間の位置です。

京浜東北・根岸線 東海道本線 中央線快速
踏切＋線路内点検 28.8% 45.3% 11.5%
人に関わるもの 46.8% 30.8% 63.4%

東海道本線は設備、中央線快速は人に偏っているのに対し、 京浜東北・根岸線はその中間にあります。 大宮から大船まで、郊外の踏切がある区間と、都心の混雑する区間の 両方を通り抜けていく路線なので、納得のいく結果ではあります。

なお「荷物挟まり・ドア関係」が14.0%（54件）と2番目に多いのは、 中央線快速（13.1%）と並ぶ水準です。混雑の激しい路線に共通する特徴のようです。

発生場所 — 川崎〜鶴見〜新子安に集中

発生場所として駅名や区間が書かれていた385件の上位15です。

場所 件数
鶴見〜新子安 35
川崎〜鶴見 30
大森〜蒲田 20
蒲田〜川崎 19
桜木町 15
南浦和 13
赤羽 13
東十条〜王子 11
大宮 11
横浜 11
大井町 10
西川口 8
川崎 7
東十条 7
磯子 6

大森〜蒲田〜川崎〜鶴見〜新子安を合わせると104件で、 場所がわかっている分の27%になります。 大宮から大船まで59kmある路線の中で、東京都と神奈川県の境あたりに 4分の1が集まっている計算です。

他路線からの波及は39%

243件が、他の路線で起きたことの巻き込みでした。

発生元の路線 件数 波及分の割合
東海道本線 93 38%
横須賀線 55 23%
横浜線 52 21%
宇都宮線 17 7%
埼京川越線 11 5%
山手線 9 4%
高崎線 4 2%

東海道本線・横須賀線・横浜線の3つで82%を占めます。 どれも横浜より南側でつながっている路線です。

京浜東北線は東海道本線・横須賀線と線路を並べて走り、 根岸線には横浜線の列車が直通してきます。 大宮側（宇都宮線17件、高崎線4件、埼京川越線11件）からの波及は 合わせて13%しかありません。

つまりこの路線は、南側の事情に大きく左右される構造になっています。

時間帯と曜日

最多は8時台の93件でした。朝ラッシュに偏っています。

月 火 水 木 金 土 日
93 100 86 106 110 100 81

曜日による差は小さめです。最多の金曜110件と最少の日曜81件で1.4倍ほど。 土曜100件は平日の平均（99件）とほぼ同じで、 中央線快速が土日に6割まで落ちるのとは対照的です。

理由の構成が設備と乗客の中間にあることを考えれば、 通勤客の増減だけでは説明がつかないということでしょう。 ただしこれは私の解釈で、データが示しているのは分布だけです。

全路線の中での位置づけ

指標 京浜東北・根岸線 15路線での位置
記録件数 676件 7位
他線波及率 39% 6位
他路線に「出した」回数 354回 3位
受けた−出したの差引 +111 3位（出す側）

受ける量（243回）より出す量（354回）が多く、 やや「出す側」に寄った路線です。

所感

踏切が17.7%あることについて

自線内の遅延で最も多い理由が、踏切内点検・踏切支障でした。

京浜東北線というと都市部の路線という印象がありますが、 大宮から大船まで59km、埼玉県・東京都・神奈川県をまたいで走っています。 その途中には踏切のある区間が残っています。

踏切をなくすには立体交差化しかなく、これは莫大な費用と年数がかかります。 しかも鉄道会社だけで決められる事業でもありません。 だから「なぜ放置しているのか」と単純に責めるつもりはありません。

ただ、踏切が理由の遅延が2年弱で68件記録されたという事実は、 利用者として知っておいてよいことだと思います。

混雑の問題はここにも

荷物挟まり・ドア関係が14.0%（54件）で2番目に多い理由でした。 中央線快速の13.1%と並ぶ水準です。

ドアに荷物が挟まるのは、無理に乗り込む人がいるからです。 そして無理に乗り込むのは、次を待つ余裕がないくらい混んでいるからでしょう。

救護活動・急病の11.7%（45件）も同じ話だと思っています。 混雑は事業者が決める変数です。車両の数、編成の長さ、運行本数。 それを「お客さま都合」として整理してしまうのは、 少し都合がよすぎるのではないでしょうか。

削って、事故が起きて、戻した

2026年の1月から2月にかけて、大きなトラブルが立て続けに起きました。 この路線自身も当事者です。 1月16日の山手線・京浜東北線の停電は、 運休747本、影響約67万人、体調不良の申告16名（うち救急搬送5名）という規模でした。

原因は、田町駅の改良工事のあと、送電を再開する際に 検電接地装置の取扱いを誤り、接地したまま送電したことと公表されています。 報道によれば、2025年12月にも同様のトラブルが起きていたそうです。

そして2026年2月10日、JR東日本が公表した対策6項目にこう書かれています。

2026年度の修繕費を増額し、2026年度末までに、コロナ期の影響を全て取り戻すべく 交換・修繕を実施

コロナ期に設備の修繕を抑えていた。そして事故が相次いだあとで、 「全て取り戻す」と言い出したわけです。

取り戻す必要があると会社が判断したなら、それまでは足りていなかったということです。

67万人が足止めされ、救急搬送まで出てから動き出した。 順番が逆なんじゃないでしょうか。

同じ失敗が2か月足らずの間に繰り返されていたのなら、 それは現場の作業者個人の問題ではなく、 そういう状態を放っておいた管理側の責任だと私は思います。

一応、進んでいることもある

  • ホームドアは京浜東北・根岸線で45駅に整備済み（2025年度末時点）。 全体では162駅で、2031年度末頃までに330駅へ（当初計画から1年前倒し）
  • 電車線や軌道の二重化など、断線に備えた設備の強化
  • 2026年2月10日の対策6項目（業務フローの見直し、ダブルチェック体制の強化、 異常時対応力の向上、検査・点検のレベルアップ、技術系の採用を約150名増、 修繕費の増額）
  • 異常時には、発生から30分以内に降車誘導の準備を指示する体制の徹底

ホームドアの45駅というのは、山手線の28駅より多い数字です。 整備は着実に進んでいます。

それでも引っかかるのは、対策が動き出したタイミングです。 1年前倒しできたのなら、なぜもっと早くできなかったのか。

出典

このコラムで使ったデータ

  • 当ブログの運行情報記録（2024年11月1日〜2026年8月25日、京浜東北・根岸線676件） 検索・絞り込みができる一覧：https://jrechien.com/archive/

引用した資料

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