【コラム】常磐線の遅延について考える

このコラムについて

当ブログでは2024年11月から、JR東日本各路線の運行情報を自動で記録しています。 そのうち常磐線の記録は1,074件。当ブログが記録している15路線で最多です。

このコラムは、2024年11月4日から2026年8月27日までの1,074件を集計して、 常磐線の遅延にどんな傾向があるのかを見ていくものです。 先にざっと結論を挙げると、こんなことがわかりました。

  • 自線内で起きた遅延の4分の1（25.0%）が「線路内点検」
  • 遅延が集中しているのは松戸〜取手のあたり
  • 他路線から波及した遅延は28%で、15路線の中では少ないほう
  • 最も多いのは9時台（他の路線は8時台が多い）

ただ、数字を見ていく前に、この記録で言えることと言えないことを 先に書いておきます。ここを飛ばすと数字を読み違えます。

この記録は「当ブログが受け取った通知の件数」であって、 「実際に起きた輸送障害の件数」ではありません。 同じ事象でも続報が届けば その分だけ件数が増えます。なので「常磐線で1,074回の遅延があった」とは言えません。 意味があるのは件数そのものではなく、理由や場所の構成比のほうです。

記録の取りこぼしもあり得ます。（発生していない遅延記録の水増しはありません）

このあと「自線内で発生」と書いているのは、通知の本文に発生場所として 常磐線の駅名や区間、または常磐線自身の名前が書かれていたものです。 別の路線名が書かれていたものは「他路線から波及」として分けました。 発生場所を読み取れなかった130件は、割合の計算から外しています。

  • 自線内で発生：683件
  • 他路線から波及：261件
  • 発生場所不明：130件

遅延理由 — 4分の1が「線路内点検」

自線内で起きた683件の内訳です。

理由 件数 構成比
線路内点検 171 25.0%
車両点検・車両故障 101 14.8%
踏切内点検・踏切支障 67 9.8%
人身事故 66 9.7%
救護活動・急病 52 7.6%
安全確認 47 6.9%
その他 46 6.7%
線路内立入り 33 4.8%
荷物挟まり・ドア関係 22 3.2%
旅客転落・接触 20 2.9%

「線路内点検」だけで4分の1を占めています。 15路線の中でも高いほうです。 線路内点検・踏切内点検・車両点検・安全確認を合わせると56.5%になり、 点検や確認を理由とするものが過半を超えます。

人身事故は9.7%。10件に1件の割合です。

発生場所 — 松戸〜取手に集中しています

発生場所として駅名や区間が書かれていた510件の内訳です（上位15）。

場所 件数
松戸 28
松戸〜柏 28
我孫子 23
取手〜藤代 20
柏 19
上野 18
南千住 17
神立〜高浜 13
北千住〜松戸 13
龍ケ崎市〜牛久 13
取手 13
日暮里〜三河島 12
牛久〜ひたち野うしく 12
荒川沖〜土浦 12
日暮里 11

松戸・松戸〜柏・柏・我孫子・北千住〜松戸・取手・取手〜藤代を合わせると144件。 場所がわかっている分の28%です。松戸から取手にかけて、かなり集中しています。

他路線からの波及は28%

261件が、他の路線で起きたことの巻き込みでした。この28%という波及率は、 15路線の中では低いほうです（最高は総武線の75%、最低は湘南新宿ラインの9%）。

発生元の路線 件数 波及分の割合
東海道本線 61 23%
東京メトロ千代田線 56 21%
成田線 34 13%
宇都宮線 34 13%
京浜東北根岸線 22 8%
小田急小田原線 21 8%
横須賀線 11 4%
高崎線 5 2%

おもしろいのは、波及元が南北の両方向に分かれていることです。 東海道本線・宇都宮線・高崎線は上野東京ライン経由でつながっていて、 東京メトロ千代田線・小田急小田原線は常磐線各駅停車の直通先。 どちらの方向からも影響を受けています。

時間帯と曜日

最も多いのは9時台の91件。次いで19時台90件、10時台89件と続きます。

多くの路線は8時台が最多なのですが、常磐線は9時台・10時台にずれています。 夜も19時台90件、22時台75件と多めです。

月 火 水 木 金 土 日
136 197 156 162 171 138 114

曜日で見ると火曜が197件で最多です。全路線の合計だと金曜が最多なので、 常磐線はちょっと違う偏り方をしています。

全路線の中での位置づけ

指標 常磐線 15路線での位置
記録件数 1,074件 1位
他線波及率 28% 下から4番目（波及が少ない）
遅延を他路線に「出した」回数 21回 下から3番目

記録件数は最多なのに、他の路線に遅延を波及させた回数は21回とかなり少ないです。 つながっている範囲が限られているからだと思われます。

所感

「安全のための点検です」で納得していいのか

自線内で起きた遅延の56.5%が点検や確認でした。線路内点検だけで4分の1です。

これについては「安全のために必要な点検なんだから、遅れるのは仕方ない」という 説明があり得ます。確認を省いて事故を起こされるよりは、はるかにマシです。 それはその通りだと思います。

ただ、その説明を受け入れるには前提があります。 点検や保守そのものの水準が、ちゃんとしていることです。 点検が多いのは「丁寧にやっている証拠」なのか、それとも 「そうしないと持たない状態」なのか。どちらかで意味は正反対になります。

そして2026年、JR東日本が自分でこの問いに答えを出してしまいました。

「コロナ期の影響を全て取り戻す」と書いた

2026年の1月から2月にかけて、JR東日本では大きなトラブルが立て続けに発生しました。 山手線・京浜東北線の停電（運休747本、影響約67万人）、常磐線上野駅の架線切断 （約23万人）、京葉線八丁堀駅のエスカレーター火災、宇都宮線の架線切断（約19万人）。

そのあと、2026年2月10日にJR東日本が発表した対策6項目に、こう書いてあります。

2026年度の修繕費を増額し、2026年度末までに、コロナ期の影響を全て取り戻すべく 交換・修繕を実施

あわせて「検査や点検のレベルアップ」「技術系の採用を従来計画より約150名増加 （2027年度より）」なども挙げられていました。

私はこの「取り戻す」という言葉が気になりました。 取り戻す必要があるということは、その前は失われていたということですね。 コロナ期に設備の修繕を抑えていたこと、そしてそれが設備の状態に響いていたことを、 会社が自分の言葉で認めたようなものです。

削って、事故が続いたから戻した。人命を預かる公共交通機関として、 この順序は問題ありだと思います。 事故が起きるまで戻さなかったこと。そして、戻す必要があると判断できる材料は それ以前からあったはずだということ。この2点は経営判断の失敗として 指摘されていいはずです。

3年間で3回の見落とし

宇都宮線の架線が切れた件について、JR東日本が2026年2月17日に公表した原因を 読むと、こうなっています。

  • 2023年4月の時点で、そのトロリ線が7.91mm摩耗していることを確認していた
  • ところが張り替えを計画するときに「作業責任者と工事計画者が直接打合せを 行わなかったことにより認識に齟齬が生じた」ため、別の線を張り替えてしまった
  • 2024年5月と2025年5月、検測画像を確認する機会が2回あったが、 「要注意箇所として抽出することができませんでした」

摩耗はわかっていた。張り替える計画もあった。チェックの機会も2度あった。 3年のあいだに3回、止められたはずのものが止められずに切れた。 これは私の推測ではなく、会社が公表した資料にそう書いてあります。

こういうことが起きる会社で、常磐線に多く記録されている「線路内点検」171件だけは 違う、と考える理由が見つかりません。

松戸〜取手に集中しているのは何故か

発生場所がわかった510件のうち、松戸・柏・我孫子・取手のあたりが144件（28%）。 同じ区間で繰り返し起きています。

繰り返し起きる場所があるということは、裏を返せば対策する場所を絞り込める ということでもあります。それなのに記録の上では減っていません。 この区間に何があって、会社がこれまで何をしてきたのか。 利用者としては、そこを説明してほしいと思います。

進んでいることもあります

批判ばかり並べても公平ではないので、前に進んでいることも書いておきます。

  • ホームドアは2025年度末時点で162駅に整備済み。2031年度末頃までに 東京圏在来線の主要路線330駅へ整備予定で、当初計画から1年前倒しされました
  • 電車線や軌道の二重化など、断線に備えた設備の強化
  • 2027年度の採用計画で、技術系の全分野で採用を150名拡大

どれも実際に動いています。 ただ、引っかかるのは中身ではなくタイミングです。 これだけのことが「トラブルが相次いだあと」に出てきました。 前倒しできたのなら、増やせたのなら、なぜもっと早くやらなかったのか。 私はそこに企業努力の不足があったと思っています。

出典

このコラムで使ったデータ

  • 当ブログの運行情報記録（2024年11月4日〜2026年8月27日、常磐線1,074件） 検索・絞り込みができる一覧：https://jrechien.com/archive/

引用した資料

タイトルとURLをコピーしました